平顺安静又省油 试驾玛奇朵DHT-PHEV大师版

前段时间，我们试驾体验了WEY玛奇朵DHT，除了外形时尚、配置丰富外，“HEV”（不用充电的油电混动）也是它的优势所在，可以说是一款既智能又省钱的车型。今天我们的主角变成了玛奇朵DHT-PHEV，也就是插电混动版本，那么这款车与玛奇朵DHT有什么区别，它又能给我们带来怎样的惊喜呢？（注：实拍的是售价17.78万的大师版，也就是顶配车型）

　●静态体验

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摩卡PHEV上市，比理想ONE动力强一大截，匮电油耗低35%！

有一种无形的力量在推着我们前进，不是你想不想的问题，而是大势所趋。就好像纯电动汽车一样，很多人都不想买，如果没有相关的政策存在，它连一点尘埃都扫不起来。而政策又是必须要发展新能源这种大势下制定的，也就有了电动车发展的可能。

不过大衍五十遁去其一，这个一就是插电混动车型，新能源政策的包含对象为纯电、插混、增程式以及氢能源。在其他能源驱动方式尚未成熟之际，与燃油车最接近的插电混动就成了“过渡”的选择。之所以称为过渡，是因为发改委在《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》中表示“插电式混合动力汽车属于燃油汽车投资项目。”

这也就意味着越早买插电混动汽车越好，因为相关政策对它的补贴已经由2018年国家补贴的2.2万降为了2019年的1万元，而且是没有了地方补贴。补贴的金额下降接近2万元，谁不心疼？而且不确定的因素在于，不知道什么时候插电混动被踢出新能源行列，不再享有绿牌红利，这对限牌城市来说才是最大的损失。

越早买插混是越好的，现在看来也并不迟，以北京的新能源牌照为例，仅仅是排队摇号就排到了8年以后，谁能保证别的城市过两年不会变成新能源牌照“一牌难求”的境地。

插电混动的驱动方式有发动机和电动机，而电动机的供能由电池完成，整个插混的控制系统绝对要比纯燃油车复杂的多。插电混动有很多种工况，仅由电池电机工作工况；发动机、电动机一起工作工况；能量回收控制工况等等，用几篇文章都难以理清。如此复杂的系统比燃油车贵上一点也就不难理解了吧。

多数人眼中一辆燃油车就够了

价格往往是人们最关心的，而插电混动的价格大都比“燃油车+车牌”的价格大，如果一辆燃油车已经可以满足我们的日常行驶，不管是动力还是油耗都让人满意，那为什么我们还要花大价钱去买插电混动车型，这就是矛盾点所在。

事实上插混的动力虽然比燃油车强，但这强的部分在很多人眼中属于动力过剩，可有可无。而且插混的油耗并不是工信部宣称的1-2L/100km，毕竟没有人把电用完之后就停下来去充电，插电混动不插电才是人们用车的常态。这样燃油车与插电混动车型的油耗相差其实并不大，可能只在1-2L之内，那买插电混动就没那么必要，短期内划不来。

站在车企的角度想，插混车型其实比单纯的燃油车更能应对排放政策，而且有了电池与电机存在，燃油车的一些不足就可以尽可能补全。比如后段速度动力爆发不足、低速换挡时的顿挫等等。目前车型也在研究更加高效的插混系统，相信之后插混的性价比应该更高。

只不过远水解不了近急，对于即将要买车的小伙伴来讲，插电混动真的不能买吗？不妨来算一笔账，以卡罗拉和卡罗拉双擎E+为例，同为1.8L发动机的这款车型，插混卡罗拉的入门价格为20.78万，油混卡罗拉的入门价格为13.58万，价格相差为7.2万元，由于插混卡罗拉在全国大范围内都有3.3万优惠（燃油版卡罗拉无优惠），则相差的价格为3.9万元。

如果再算上购置税、保险等各种费用，插混还是有优势的，因为它不用购置税，这样插混与油混的价格之差可以到3万元以内。如果再加上竞拍燃油指标的价钱，其实插混跟油混卡罗拉的差价并不大。那么为什么插混卡罗拉的销量并不高？最大的原因在于它只是中国特供车型，新款卡罗拉都出自TNGA架构了，技术等级上要比插混高，而国人买车“喜新厌旧”。

除了卡罗拉外，其他混动车型有来自于燃油车同平台的，但是优惠却不大，而且两者价格相差都在5万元以上，所以不管你怎么算，插电混动车型都是比燃油车型贵上不少，仅靠每百公里省下的那1-2L油来算，还真得几十年才能把坑填平。

前面讲到插混车型对车企比较友好，是因为插混车型比较容易满足车企的积分政策，以至于不用被国家罚钱，说到底还是政策的原因。虽然你不想买插电混动车型，但是未来插电混动车型会越来越多，这就是大势所趋。

丰田和本田的混动技术比较成熟，其中丰田是以技术壁垒比较高的功率分流混动路线为主，本田则是以平顺性和节油性有优势的串并联混动为主。目前丰田对中国市场开放混动专利，未来在中国市场有一定的优势。

自主品牌则是百花齐放，各种混动类型都有，比如荣威RX5?MAX插电混动主要运用了10速EDU变速箱，本质上是一套串并联混动系统，简单来说主要有两组离合模块进行油和电的串并联输出。

不过目前市面上比较常见的是单电机驱动，有P0-P4各种不同的组合类型。以WEY?VV7?PHEV为例，它就是以P0+P4的模式为主，前为2.0T发动机、后为单电机。目前以单电机为主的几大车企未来的进阶之路在于P2混动，即离合器与电机集成化模块，具有更高效、更加节能的作用，也就是说插混未来还有进步的空间，以后买插混会划算一点也说不定呢。

混动车型在未来一段时间内会越来越常见，不过它的价格能不能降还未可知，不过技术是进步，在没有选择的条件下（大势），如果能带来更友好的油耗，那也是极好的。

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3月1日，魏牌摩卡DHT-PHEV正式上市，共2款车型，两驱智享版29.5万元，四驱性能版31.5万元。其中，两驱智享版WLTC工况纯电续航高达204公里， 成为目前国内市面上纯电续航最长的PHEV。

摩卡DHT-PHEV两驱智享版WLTC工况纯电续航204公里，折合成NEDC工况还要更高。

在此之前，国内PHEV纯电续航里程最高纪录是理想ONE的188公里（NEDC工况）。不论是售价，还是纯电续航里程，定位为“0焦虑智能电动新品类”的摩卡PHEV都显然是冲着理想ONE而来。

“在消费升级大趋势下，30万元以上市场在快速增长，去年增加了60%。在这样一个快速增长的市场里，既然理想能取得成功，为什么我们不能？”魏牌CMO乔心昱在接受媒体采访时直言不讳，“和理想ONE相比，我们产品力更占优势，摩卡DHT-PHEV拥有行业唯一的204km WLTC超长纯电续航，NOH智慧领航辅助系统也不输于头部新势力。”

魏牌CEO李瑞峰则更加直接，他说“ 智能DHT混联技术是当下全球最好的新能源技术 ”，而这需要“包括发动机、电机、变速箱等技术的长期积累”。

“造车新势力和传统车企最主要的差别就是缺乏这些核心技术储备， 智能DHT混联技术对他们来讲难度过大，所以新势力只能选择增程式电动（REEV）这种门槛较低、比较落伍的技术，或者从纯电动技术领域切入。 ”李瑞峰说。

（魏牌CEO李瑞峰说“智能DHT混联技术是当下全球最好的新能源技术”。）

李瑞峰不是第一个公开贬低增程式电动技术落伍的人，2020年9月，大众 汽车 集团（中国）CEO冯思翰公开表示“增程式电动车是最糟糕的方案”，同在现场的大众集团中国研发部门负责人威德曼进一步补充道，在经过数年的可行性研究之后，大众得出的结论是“这个技术（增程式电动）已经完全过时了”。

当然，后来大众的两位高管被理想 汽车 CEO李想同学怼得哑口无言，因为在中国市场，理想ONE的销量是整个大众集团的PHEV所望尘莫及的。

（理想ONE销量确实不错，但这主要是市场定位的成功，单论动力总成，它的串联式增程电动系统确实过时了。）

但销量好并不意味着增程式电动这条技术路线就正确。

理想ONE的市场成功不是因为技术，更多是因为产品定位。直到现在，在国内市场，理想ONE依然是“30万元级别、绿牌插混、3排座、中大型SUV”的唯一选择。

回到技术本身，增程式电动这种串联式的混动构型确实门槛较低，存在匮电油耗高、不支持持续大功率输出等先天不足，已被大多数主流 汽车 厂家所放弃。

世界上最早推出量产版增程式电动车（雪佛兰VOLT）的是通用，国内最早推出量产版增程式电动车的则是广汽，他们都已经放弃了REEV这条技术路线。

（传祺GA5 PHEV是中国 汽车 品牌第一台量产版REEV，但最终，广汽还是放弃了增程式电动，回归到串并联路线上来。）

“P1+P3”的双电机混联式插电混动，现在确实已经成为行业的主流选择，包括本田的i-MMD、比亚迪的DM-i、广汽传祺的GMC 2.0，当然，也包括长城的DHT，都是这种构型。

对普通用户而言，他们不需要理解增程式、混联式的原理有什么不同，他们只需要关心结果。 从用户的角度，一款PHEV最重要的无非三件事：成本（可以体现为和燃油版的差价）、纯电续航、匮电油耗。

之前，很多PHEV卖得不好，原因无非是纯电续航不足、匮电油耗不低，而且相对于燃油版价格太贵。比亚迪DM-i率先解决了这三个消费痛点一下就卖疯了， 证明了一台好的PHEV确实比纯电更适于绝大多数普通的中国家庭。

（虽然车型数量更少，但今年1月比亚迪插混车型销量还是超越了纯电车型。）

那么从这三个维度来看，摩卡PHEV确实比理想ONE要出色得多。

虽然从车长来看，理想ONE比摩卡PHEV要大半级，而且摩卡PHEV不提供第三排座椅，但是从车宽、轴距来看，这两台车可以视为同级车，整备质量仅相差50公斤也反映出这一点。

从下表可以看出，摩卡PHEV性能版在电池容量略小的前提下，纯电续航比理想ONE更长，注意，表中摩卡PHEV的175公里纯电续航是WLTC工况，如果转换为NEDC工况应该超过195公里。 不过因为理想ONE略大，可以认为两者纯电续航大致打了个平手。

要增加纯电续航其实没什么技术门槛，增大电池容量就可以了， 事实证明，对于一台PHEV，用户更在意的指标是匮电油耗。 和之前的DM相比，比亚迪DM-i最大的不同是匮电油耗降下来了，这也是摩卡PHEV相比理想ONE最大的优势。

理想ONE的匮电油耗是 8.8升（NEDC工况），这意味着理想ONE在匮电状态下的油耗比很多同级燃油车还要高，比如大众途昂四驱版NEDC综合百公里油耗只有8.5升。

匮电油耗比燃油车还高，不是理想ONE一家如此，增程式电动基本都摆脱不了这个痼疾，无论是岚图FREE，还是赛力斯SF5、问界M5都有这个问题，这应该也是威德曼称增程式电动技术“过时”的原因。

（岚图FREE也是一台增程型SUV，匮电油耗同样偏高，厂家表示今后将增加发动机直驱模式来改变这一短板。）

理想ONE的匮电油耗如果转换成WLTC工况，差不多接近10升，而摩卡PHEV四驱性能版是6.3升，比理想ONE低了35%以上！

同时，摩卡PHEV四驱性能版的动力性比理想ONE强出一大截，“零百加速”快了整整1.7秒！如果在燃油车领域，这是巨大的性能差异。

当然，对于一台家用SUV，“零百加速”6.5秒已经够快，4.8秒则是过快了。其实，7.4秒的摩卡PHEV两驱智享版更适合于大多数人——相对于四驱版，价格便宜了2万元，WLTC工况纯电续航多了29公里，匮电油耗更是低至5.55升，比本田思域、大众朗逸这样的紧凑型轿车还低！

（摩卡PHEV四驱性能版“零百加速”比理想ONE快了整整1.7秒！）

最后是价格。

摩卡PHEV比燃油版贵不少，但不能这样简单去对比，因为诚如李瑞峰所言，摩卡PHEV承担着品牌冲高的重任，定位和燃油版摩卡完全不同，自然，配置水平也不一样。

水晶档把、Nappa真皮、电控主动悬架、7大NVH静音技术、哈曼INFINITY高端环绕立体声音响、膝部气囊、可通过屏幕控制的专属香氛系统、无极车内氛围灯、PM2.5主动净化、负离子空气氧吧、全系预埋NOH智慧领航辅助驾驶系统硬件，虽然售价只有31.5万元，但摩卡PHEV号称是一款按照“50万元标准”打造的豪华车。

（摩卡PHEV是一款按照“50万元标准”打造的豪华车。）

上市发布会上，李瑞峰也正式宣布，今年上半年，摩卡PHEV将以“WEY Coffee 01”的名字正式登陆欧洲市场，终端价格初步定在5~6万欧元，这在欧洲市场也是一个豪华车的价格。据悉，摩卡PHEV已经完成欧盟整车型式认证WVTA，符合严苛的欧6d排放标准，经权威机构Autovista评估，3年或6万公里后残值率为45%，超过奥迪Q5。

为什么选择德国作为进军欧洲市场的第一站，李瑞峰表示，因为德国豪华品牌势能最高、标准最严。摩卡决心在同一价格区间，向最高势能的高端豪华品牌正式发起挑战！

（今年6月份魏牌将在德国柏林开设欧洲首家体验中心，并陆续在欧洲核心市场开设多家体验中心和线下门店。）

如果和理想ONE比，摩卡PHEV四驱性能版的性价比优势是很明显的。

纯电续航更长，动力性能强一大截，匮电油耗低一大截；所搭载的内燃机，一个是4缸1.5T，一个是3缸1.2T；一个是长城 汽车 集团集技术和实力大成而打造的豪华品牌，一个是公司成立不到7年的造车新势力；一个售价31.5万元，一个售价33.8万元。

当然，理想ONE有三排座，而摩卡PHEV没有，那么如果摩卡PHEV也出一个6座或者7座版呢？以摩卡的尺寸搞一个第三排是完全没问题的， 青主想告诉大家，这个档次的车，7座版比5座版只应贵个几千元，再多就是智商税。 增加个第三排座椅多不了几个成本，厚道的厂家甚至会不加价，比如传祺GS8，2020款两驱豪华版，5座和7座都是17.28万元！

（摩卡PHEV轴距2915mm，搞一个第三排是完全没问题的。）

文 | 青主