宝马增强辅助驾驶包含自适应巡航吗

太平洋汽车网宝马增强辅助驾驶包含自适应巡航，宝马X4可以选装宝马增强型驾驶辅助系统，其中包括ACC自适应巡航系统、车道偏离警告系统、行人碰撞警告系统、碰撞躲避系统和交叉路口警示系统等安全驾驶辅助功能。

解放双手低速跟车功能解放双手低速跟车功能，可以在特定路况下，时速不超过60公里时车辆可自动保持跟车行驶，允许驾驶员较长时间双手脱离方向盘，最大程度减轻驾驶疲劳。

注意力监测功能注意力监测功能也是宝马最新推出的智能化配置之一，由仪表盘上方的一组监测摄像头来实现，系统会根据监测信息来判断驾驶员是否关注路面，当驾驶员视线离开路面或者打瞌睡时，方向盘指示灯会发出警报。

增强版主动巡航功能主动巡航带限速识别及车道保持辅助系统也实现了高度智能化，能够在很大程度上帮助驾驶员缓解注意力压力，系统能在0-210公里/小时的广泛车速区间内，帮助车辆在既定车道内自动行进，驾驶者所需做的仅仅是将手轻搭在方向盘上。

曾亲身体验过G05X5专业驾驶辅助系统，这套系统集成了车道保持、转向辅助、自动限速等功能。可实现L2级别自动驾驶，通过方向盘左侧按键可调节主动巡航控制系统（ACC）开启状态下车辆的前后距离和巡航速度等其他功能。

高速巡航时，双手也可以短时间内脱离方向盘，有弯道或者有对向来车时，X5也能保持平稳驾驶，但如果长时间未把手放回方向盘上，方向盘上的指示灯会先闪烁黄灯再闪烁红灯，并发出声音提醒驾驶员。但是需要注意的是，车辆前方的摄像头有时会受到强光的影响，路面交通线如果不清楚的话，车辆有时也会跟车失败，但总体来说表现非常出色。

不久的将来，宝马下一代自适应巡航控制系统便能够实现检测红灯并自动刹停等功能，这套系统通过摄像头与内置导航相结合来实现，宝马正一步步努力将先进的巡航控制功能从高速公路带到更加复杂的城市环境中。这项功能未来可以通过车辆的OTA来进行远程升级。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

迈向L3之路 宝马iX3驾驶辅助系统试用报告

如今的整个汽车产业有两条主要发展路线，一条是新能源、另一条是智能化。有一种观点认为，在智能化这条赛道上，比较初级的选手在搞车机，高级的选手在搞自动驾驶辅助。而一提驾驶辅助这套东西，脑子里自然联想起的都是自主品牌或者新势力，似乎在这个领域里他们已经大幅领先了？那BBA们又在干什么呢？

现在我还记得2018年试驾全新一代BMW?X5回来，一直在感叹这代X5的驾驶辅助功能有多强大，在驾驶的时候会非常积极地调整车辆行驶状态。所以，BBA们只是不爱拿自动驾驶辅助说事儿而已。宝马对自动驾驶的研究早在2000年就启动了，2016年的时候还跟英特尔、Mobileye建立了自动驾驶开发联盟。如今宝马最新的一套驾辅“BMW自动驾驶辅助系统Pro”已经在中国搭载在十余个车型系列上，按照定义它仍然算作L2级别，虽然宝马没有给它套上一个“L2+”的宣传口径，但这套系统的智能化程度已经非常高了。

堵车时的真正解放

一套自动驾驶辅助系统最重要的意义是在你不想开车的时候可以把车甩给它开。不可否认，现代城市的交通状况实在是极度恶劣，在车流里走走停停堵上半个小时我的小腿就会开始酸胀，心态也开始恶化。自动驾驶辅助功能可以缓解这种情况，但只是一定程度上。市面上绝大部分的驾辅只是有限接管车辆，手脚尚不能完全离开踏板和方向盘。

宝马这套自动驾驶辅助系统Pro最重要的功能之一是实现了双手可以离开方向盘，前提是车道线清晰的高速和快速路上，车速低于60km/h。我认为这才能算作真正的解放，手脚可以歇歇，脑子可以不用转那么快，剩下的交给车去处理。看风景？这恐怕还是不行。

L2级驾驶辅助依然要求驾驶员监管车辆，虽说手可以离开方向盘，但眼睛不能离开路面。仪表盘位置的红外摄像头会一直盯着驾驶员的双眼，只要错个眼珠，自动驾驶辅助功能就会解除。想想宝马也是十分的谨慎，毕竟在探索驾驶辅助这个领域的时候，是有其他人翻过车的，这套驾驶员注意力监控系统是保障安全的一道屏障。

除了放开双手，这次的版本还支持变道辅助功能，通过转向灯激活，车辆在有变道条件的情况下会自动变道。对于老司机这个功能大概没有太大的作用，对于掌握不好距离的新手，这个功能就太实用了。

很多时候我会反感拿有无来说事儿的，有驾辅和驾辅好用是两回事儿。毋庸置疑，中国路况是所有驾辅技术的噩梦，道路复杂程度远甚于欧洲，不管是左突右冲的“勇者”还是见缝插针的游走“达人”，都能分分钟打断自动驾驶状态，驾驶者还得猛地来上一脚刹车。如果在驾驶辅助状态下，一只脚时刻备在刹车踏板上，眼睛随时提防着有穿插意图的车，那简直比自己开还累。有一套不能适应中国路况的驾辅跟没有驾辅区别并不大。

宝马为了让这套驾驶辅助系统适应中国路况，提前两年在中国开始路试，跑了5万多公里，做了超过300个软件版本，终于让车子适应了水土。其中最有代表性的一项功能升级是让车子能判断有插队意图的车，省得车主总是提心吊胆。另外还让车子能识别中国特有的标识，比方说最近出现的高速鱼骨线。

宝马的实现手段

主要功能知道，最后咱们来聊聊宝马是怎么实现的。

基础硬件这块其实大家都差不多，无非是毫米波雷达、摄像头、超声波雷达，区别主要在数量和精度。“宝马自动驾驶辅助系统Pro”一共用了25个传感器，它们的分工是1个全距离毫米波雷达探测前方车辆和障碍物；4个短距毫米波雷达探测旁边车道；8个摄像头为系统提供图像识别；12个超声波传感器用来支持泊车辅助。这25个传感器在车辆周围形成了360°的动态感知区域，基本没盲区，比驾驶员看得还清楚。

接下来就是怎么处理和利用传感器获取的外部信息，宝马这次用上了AI技术。了解AI技术的人应该听过一个词叫做“机器学习”，其实AI就是建立在对机器进行大量样本的学习过程上。比方说，想让AI能从中识别出苹果，那么就得用大量的水果、蔬菜甚至动物的训练它，告诉它这个是苹果，这个不是。样本量越大，最终AI的识别正确率越高。那么宝马用了多少样本来训练这套驾驶辅助系统？截止目前2.5亿公里的真实道路驾驶，并且还将继续进行下去。这个距离能到火星了。

也有一些极端情况不可能靠真实道路情况去训练，否者即费车又损人。所以宝马建了一个驾驶模拟中心，用14个大型模拟器来模拟危险和极少发生的极端道路场景。

自动驾驶辅助系统的研究是一个动态的过程，宝马的研究自然还会继续精进。作为车主也会担心，刚买的车过半年就落伍了？宝马在今年启动了欧洲汽车制造商有史以来规模最大的远程升级。覆盖全球逾75万辆BMW车型，其中包括在中国的20多万辆。

写在最后

很多人也会担心宝马搞自动驾驶辅助那简直是丢了自己最大的优势——驾驶乐趣。不能否认，很多人买宝马是冲着驾驶乐趣，可是在拥堵的车流里再好玩的车开起来也是绝望，而且越是好玩的车你越要压抑踩油门的冲动，这简直就是精神上的虐待。于其如此虐待自己，不如让车子自己受这份罪吧，等到了路况宽松的时候再接管车子好好享受驾驶乐趣。

而且，BMW自动驾驶辅助技术的特色还在于，它不会糟蹋了宝马优秀的操控品质，这套技术在许多细节上做了推敲，不但安全可靠，更是顺滑稳健。在驾驶辅助系统工作时，这台宝马依然像掌握在行车如有神的老司机手里。就现在看来，咱们离整个交通系统都实现无人化的愿景还有不短的距离，那么就与现在的拥堵相处，享受宝马的各式乐趣吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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首先得承认，以特斯拉为代表的新势力在家用轿车智能驾驶及驾驶辅助系统方面走在了传统车企的前面。但传统车企也可借其深厚的车辆开发经验和供应商资源实现有效的追赶甚至另辟蹊径实现优势竞争，而这个潜力我们可以在文中的这台宝马iX3上一窥究竟。我们先来聊了驾驶辅助系统到底是怎么回事，驾驶辅助系统在迈向自动驾驶系统间需要怎样的进化？

毫无疑问的是，目前驾驶辅助系统的规则制定者是走在前列的美国，而其标准我们普遍参照的是SAE，即美国汽车工程师学会的标准，目前从无辅助直至完全自动驾驶分为了6个等级。

简言之，L0级为全部依靠人类的操作来进行对车辆的操作，L1就是十年前就已经普及的定速巡航功能。L3-L4则是高度自动化的驾驶辅助系统，可以完全实现多数情况下不需要驾驶员介入，而L5则意味着司机这个职业可以下岗了，一切交给AI来搞定。

而L2，是当下主流的驾驶辅助系统级别，其中核心技术就是 ACC自适应巡航功能，算是进阶版本的定速巡航。系统主要是依托毫米波雷达、光学摄像头甚至进阶的激光雷达等硬件为基础，配合软件和算法对前方路况实施监测，从而达到在一定条件下完成主动加速、主动刹车自动保持车距以及障碍物识别等纵向控制功能。

而在在L2到L3之间实际上还存在一个概念上的“L2+”，它是在L2级别自动驾驶技术的基础上，新增了横向控制的功能。主要的组成结构以并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助等功能为主。而宝马iX3的自动驾驶辅助系统Pro就达到了这一级别，在传统车企中属于走在前沿的量产配置了。

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在实际的使用中发现，这套系统有着理想的易用性，即便是初次尝试开启这台车的驾驶辅助系统也并不需要进行繁琐的设置。

在方向盘的左侧有着一键启动功能，而车速设定和车距保持均可在这一小块操作区域，仅用一根手指就可以快速实现半自动驾驶操作。

这套自动驾驶辅助系统Pro是包含不同的辅助功能，除了主动式巡航外，还支持城市拥堵，高速巡航，变道辅助、前向碰撞预警及紧急制动辅助、车道纠偏辅助，在这里比较有意思的是，BMW在iX3上针对未来延展L3开发了一套紧急停车辅助的机制，按照这个辅助的设计，基于L3的可以用这套回撤的机制来实现在L3模式检测到问题之后的紧急辅助停车，也算是传统车企一个相当自信的尝试。

在使用中发现，这套系统首先对车道识别精准迅速，即便是路面出现轻微的破损，或者是被沙土覆盖也具备冗余和模糊识别，很少会出现车道丢失的状况。而且我在驾驶中经过在一个特殊路段时出现了车道收窄并且重叠的状况，系统识别出之后，立即给出纠错操作，同时提醒驾驶员进行了主动干预。

而在低速用车的时候，除了可以完成自动跟车，也具备在狭窄空间和泊车时的主动安全功能。特别是可以有效防止倒车和出库时的意外碰撞，要知道多数的低速事故都在这种情况下出现的。

另外值得夸赞的一点是，环绕摄像头的分辨率很高而且畸变控制良好，甚至可以精准的分辩地面的起伏和落差，而这种分辨率甚至在很多50万级的车上都能实现。

此外容易忽略的一点是，主动灯光系统其实也是安全系统中的一环。宝马的自适应LED光源系统可以有效地提供智能照明，除了可以防止远光影响对象车辆行驶，也会在转向时提供辅助照明。而这也是驾驶安全中很重要的一环，即减少驾驶员的误操作和盲区。

拓展一下，这套ADAS的系统基础版本是基于Euro NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）驾驶辅助测评，不同部署的车型按照评分来设计，也就是满分四星“VERY GOOD”评级为标杆。由于系统本身是模块化的，所以从单个车型到中国可搭载在十余个车型系列，包含轿车，轿跑车以及运动多功能车，不仅适用于电动车，也同样适用于内燃机，混合动力车型（BMW X7、X6、X5、X3、8系、7系、6系、5系、4系、3系，纯电动 iX3）。

而电动化的汽车在结构上使这套系统的潜力可以不断被开发，脱离了内燃机存在的先天局限性。在BMW未来的产品线布局中，像iX3这样的电动车比例将会逐步提升，同时驾驶辅助系统的级别会随着产品的迭代快速进化。

甚至在法规逐步开放后，存在具备硬件潜能的宝马的自动驾驶辅助系统Pro系统将可能直接通过简单的软硬件升级直接打到L3级的可能性。

客观说当前电动车市场格局已经从之前的二元化，即传统汽车企业和优胜的新势力间逐渐转变为由新势力、传统车企以及其他大型资本集中投入所产生的第三梯队，成为了一个多元化市场。而诸如宝马品牌这样的传统车企一定程度上兼具了第二梯队和第三梯队的几乎所有优势，即资本和技术积累两方面均有难以匹敌的优势。可以预期的是，一旦宝马的iX车系完成产品线布局，同时完成新技术方面的数据收集和测试，将更多的新技术实装。仅凭借品牌力，和信用背书这两点，就会对以特斯拉和蔚来汽车为代表的新兴势力造成巨大的威胁。